تاملی در ورودیهای متروی تهران

در این پست به ارائه مقاله ای پرداختم که در حوزه بررسی معماری ورودیهای ایستگاههای مترو نوشته شده.

امروزه با گسترش شهرها و ظهور کلانشهرهای جدید و تراکم جمعیت در آنها، توجه به حمل و نقل عمومی و توسعه زیرساخت‌های آن امری اجتناب‌ناپذیر می‌نماید که تقویت سیستم حمل و نقل همگانی از جمله سیستم ریلی، در همین راستا صورت می‌گیرد. در غالب کلانشهرها، شبکه بهم‌پیچیده خطوط ریلی، به جابجایی مسافران متعدد درون‌شهری مشغولند و انتقال افراد را در نقاط مختلف شهر تسهیل می‌کنند.

 در شهر تهران نیز مدتی است این سیستم ریلی به یاری حل معضل ترافیک  شهری پرداخته، سعی در کاهش آن در لایه‌های زیرین شهر را دارد. البته سابقه بحث و گفتگو درباره احداث قطار شهری در تهران به حدود 110 سال قبل باز می گردد. در همین سال‌ها یک خط آهن روزمینی بین دروازه شهری ری (حضرت عبدالعظیم) و میدان باغ شاه، با نام معروف ماشین دودی، ساخته شد. سرانجام در سال 1354، قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) به تصویب رسید و در سال 1356 عملیات اجرایی آن آغاز گردید.

اما فارغ از افت‌وخیزهای معمول در مسیر چنین طرح‌هایی، آنچه امروزه در فضاهای شهری از متروی تهران دیده می‌شود، انبوه مسافران آن، تابلوهای مرتبط با ورودی‌ها و ورودی ایستگاه‌های آنست که غالبا این ورودی‌ها با پله‌هایی چند، به ایستگاهی شامل فضاهای اداری، خدماتی و بعضا فرهنگی و نیز خطوط ریلی ختم می‌شوند. البته در برخی نقاط این مجموعه ایستگاهی بر روی زمین قرار گرفته و خطوط حمل‌و نقل نیز از تونل‌های زیرزمینی خارج شده است.

بطور مسلم، ایستگاه‌های مترو همچون سایر عناصر شهری در محیط اطراف خود به لحاظ کالبدی‌، فضایی و کارکردی تأثیرگذار است و در این راستا لازمست که با زمینه ‌محیطی ایستگاه پیوند یابد تا شاید بتواند در سیمای یک نشانه یا گره شهری ظاهر شود و یا در مواردی، رفتار، کارکرد و روحیه فضایی وسیعی را تعریف کند. این نوشتار در نگاهی گذرا به اوضاع بصری این ایستگاه‌ها، خصوصا ورودی ایستگاه‌های زیرزمینی و تاثیر آن در منظر شهری می‌پردازد.

نگاهی به جلوه بصری و ابعاد کارکردی ورودی‌های مختلف ایستگاه‌ها، بیانگر آشفتگی‌ها و معضلات متعددی است؛ سبک‌ها و فرم‌های متنوع و ناسازگار با محیط، ابعاد و تناسبات غیرمنطقی، تداخل با حریم پیاده و اخلال در ترافیک، عدم رعایت همجواری‌ها و ابعاد فرهنگی و کالبدی آن و ... از جمله این مشکلات است که بطور حتم بخشی از آن ناشی از سرعت ساخت و تعجیل در بهره‌برداری است و این مسأله در کارنامه مدیران شهری قابل تقدیر است، چه منافع چنین طرح‌هایی مستقیما متوجه اقشار مختلف جامعه خواهد بود. اما بطور حتم، بیان مشکلات مسیر طی شده، راهگشای بهسازی پروژه‌های آتی خواهد بود.

در ابتدای بحث باید اشاره داشت، آنچه در نگاه اول به ورودی‌های مختلف نمایان و قابل تأمل است، آنست که در طراحی و ساخت ورودی مختلف از فرم‌ها، سبک‌ها و مصالح متنوعی استفاده شده و ظاهرا در این موارد وحدت رویه و سیاستگزاری مشخصی وجود نداشته است. البته طبیعی است که اشکال یکسان و یکدست چندان مورد قبول نیست، اما تنوع آن نیز باید دارای ضابطه و معیاری باشد که در موارد مذکور این‌گونه نیست. ذیلا تصاویر برخی ایستگاه‌ها دیده می‌شود که تنوع سبک و فرم در آنها مشهود است:

تصویر1: ورودی ایستگاه تجریش 

 

تصویر2: ورودی ایستگاه سرسبز

 

تصویر3: ورودی ایستگاه حسن‌آباد 

 

تصویر4:ورودی ایستگاه شوش

 

نکته قابل توجه دیگر، ابعاد و تناسبات این ورودی‌ها در نقاط مختلف شهر است. آنچه در قالب موارد دیده می‌شود، آنست که ورودی‌ها دارای ابعاد و اندازه‌های بزرگی هستند که چندان منطقی و صحیح به نظر نمی‌رسد. سوال مهم این است که آیا از این ورودی‌ها صرفا برای تردد افراد عادی و پیاده‌ها استفاده می‌شود و یا استفاده دیگری مثلا ورود و خروج ماشین‌الات و تجهیزات خاص نیز دارد؟ در غیر این‌صورت به رخ کشیدن این ورودی‌ها با این ابعاد و تناسبات چه دلیلی داشته است؟

اما مطلب مهم بعدی آن است که این ایستگاه‌ها غالبا با بافت و منظر و حتی ترافیک پیرامون تطابق چندانی ندارند که در این مورد نمونه‌های بسیاری قابل ذکر است. به عنوان نمونه قرارگیری ورودی میانه میدان در ایستگاه هفت تیر به گونه‌ای است که افراد برای تردد و استفاده از ایستگاه، به ناچار باید از حصار خیابان‌های اطراف میدان عبور کنند که در نوع خود خطرناک و معارض با اصول تردد سواره و پیاده در معابر شهری است. نمونه دیگر، ایستگاه‌های موجود در بافت قدیمی و باارزش شهر تهران است که چندان منطبق و سازگار با هویت تاریخی و فرهنگی پیرامون خویش نیست و اصولا تفاوت چندانی با ایستگاه‌های دیگر ندارد. مثال دیگر در این راستا، ایستگاه ولیعصر(عج) است که در آن نکات بسیاری قابل ذکر است. 

تصویر 5و6: سایت میدان هفت‌تیر و ورودی میانه میدان

 

ابعاد و تناسبات طرح ورودی در ایستگاه ولیعصر(عج)، مخل منظر عمومی بنای فرهنگی این محدوده یعنی تئاتر شهر است که البته کمی توجه و حساسیت بیشتر می‌توانست لااقل این ایستگاه را در شمایلی انسانی‌تر و کوچک‌تر به نمایش بگذارد. هر چند جانمایی ورودی نیز می‌توانست به گونه‌ای باشد که ورودی مورد نظر در مجاورت بنای تئاتر شهر نباشد و در مکانی دیگر همچون گوشه شمال شرقی پارک تعبیه شود که در این‌صورت صرفا زحمت اندکی پیاده‌روی برای مسافران بوجود می‌آمد که در این گونه موارد امری معمول و ضروری است. هر چند این گونه مسیرهای طولانی نیز راه‌حل‌های دیگری در جهت بهینه‌سازی کاربری خواهد داشت که طراحی آن به عنوان گذر هنری و فرهنگی از جمله این راهکارهای مناسب و سازگار با بنای فرهنگی است.

تصویر7: ورودی ایستگاه ولیعصر(عج) 

 

تصویر8: سایت تئاتر شهر و محوطه اطراف آن

 

اما نکته آخر و مهم آن است که به نظر می‌رسد تفکر حاکم بر طراحی ورودی ایستگاه‌های مترو در تهران، تفکر دروازه‌سازی است و با ایده‌ها و تجارب جهانی فاصله بسیاری دارد. در این راستا نگاهی به برخی ورودی‌های موفق، بیانگر آنست که این ورودی‌ها:

• لزوما دارای  سرپناه و حفاظ عظیم‌الجثه در سطح پیاده‌روها نیستند، به گونه‌ای که در برخی موارد حتی سرپناهی نیز تعبیه نشده و صرفا پله‌های ورودی ایستگاه دیده می‌شود و یا در نمونه‌های دیگر ورودی ایستگاه هویت مستقلی نداشته، با ابنیه و عناصر ساختمانی اطراف، مثلا پله‌ها تلفیق شده است؛

تصویر9: ورودی ایستگاه پاتکو- فیلادلفیا

 

تصویر 10: پاریس- ورودی ایستگاه لامارک

 

• دارای پیوند عمیقی با اطراف هستند و نهایتا باعث اغتشاش و آلودگی بصری سیما و منظر شهری بافت پیرامون خود نیستند. در نمونه زیر که طرح آن مشابه ورودی ایستگاه ولیعصر(عج) است، تفاوت ابعاد و نوع مصالح قابل تأمل و جالب است.

تصاویر 11تا 13: ایستگاه آباندن (فراستریتو): در این تصاویر، ورودی شیشه‌ای یکی از ایستگاه‌های زیرزمینی مترو دیده می‌شود که طراحی آن توسط نورمن فاستر صورت گرفته و به همین جهت "فراستریتو" نام گرفته است. لازم به ذکر است که بیشتر ایستگاه های جدید در شهر بیلبائو توسط نورمن فاستر و در سال 1995 طراحی شده است. در این ایستگاه، حفاظ شیشه‌ای منحنی به عنوان نماد جدید شناخته می‌شود. طراحی به گونه‌ای است که رویت عبور و مرور افراد و ورود نور روز را ممکن می‌سازد